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Frégate, la mal-aimée Texte & photos : Benoît PIETTE
Les prémices. Après la guerre, l'industrie automobile française se trouve en pleine débâcle. Non seulement le parc automobile est devenu quasi inexistant, mais l'outil industriel est pratiquement hors d'usage suite aux spoliations de l'occupant et aux bombardements alliés. Depuis mars 1942, les usines Renault ont été détruites par les raids de la Royal Air Force. Cette destruction n'est pas un "dommage collatéral" mais faisait suite à la collaboration - voulue ou non - de Louis Renault avec la Wehrmacht. Mais l'entretien et la réparation des panzers n'est pas la seule occupation de Renault : en secret, son bureau d'étude envisage déjà les véhicules de l'après guerre. Parmi ceux-ci figure la future 4CV mais aussi une berline de deux litres de cylindrée qui s'intercalerait dans la gamme entre le Juvaquatre et la Primaquatre. Il s'agit du prototype 107E.
Paris délivré, les usines Renault sont réquisitionnées par le gouvernement du général De Gaulle et un industriel et ancien résistant Pierre Lefaucheux est nommé à sa tête comme administrateur. Début 1945, l'entreprise Renault est nationalisée et devient la Régie Nationale des Usines Renault.
Afin de relancer l'industrie automobile, le ministère de la Production Industrielle met en place un plan quinquennal. Ce plan économique, appelé le plan Pons (du nom de son auteur Paul-Marie Pons, haut fonctionnaire au ministère de la Production Industrielle), se veut pragmatique et rationnel. Il regroupe les industries automobiles qui fabriquaient des véhicules similaires et leur impose la production de véhicules rentables.
Après d'âpres tractations avec le ministère, Pierre Lefaucheux obtient finalement le droit de fabriquer en plus de la 4CV, un véhicule de 11CV. Entre-temps, le prototype 107E est abandonné au profit du 108E qui est propulsé par un moteur arrière de 2 litres. Hélas, si sur papier ce projet est séduisant, sa mise au point est difficile et laborieuse. Par rapport au cahier des charges, les problèmes sont nombreux et rédhibitoires : mauvais refroidissement du moteur, habitabilité insuffisante et pour couronner le tout, ce prototype a une ligne ingrate.
La Guerre de Corée frappe à la porte de la Régie Devant toutes ces difficultés, Pierre Faucheux décide d'arrêter les frais et de repartir d'une feuille blanche en gardant ce qui a de meilleur du prototype 108E à savoir, un plancher plat, un moteur de 2 litres, des roues indépendantes à l'arrière et une direction à crémaillère. Au bout de six mois, le prototype 110E est lancé. Il possède une structure monocoque avec un moteur monté à l'avant et une propulsion arrière. Hélas, par rapport au 108E, il est plus lourd de presque 200 kg mais sa ligne moderne est plaisante et rappelle certaines américaines de l'époque. Nous voici déjà à la mi 1950 et la Régie Nationale tourne à plein rendement avec la 4CV, mais voilà qu'une crise internationale se prépare avec l'invasion de la Corée du Sud par les troupes communistes. On craint la guerre et ses inévitables répercussions sur l'industrie automobile. Un vent favorable apporte aux oreilles de Pierre Faucheux que pour soutenir cet effort de guerre, le gouvernement français songe à interdire la sortie de nouveaux modèles à partir du premier janvier 1951.
1951, la Frégate appareille, mais quelle galère… Face à cette
annonce, la Régie réagit et fait le forcing pour présenter
officiellement le 30 novembre 1950 un prototype de la nouvelle
Renault 2 litres qui s'appellera dorénavant la Frégate. A partir
de cet moment, l'aspect général du véhicule devra rester figé,
seules ses entrailles auront droit à des
En coulisse, on travaille d'arrache-pied, car les problèmes sont nombreux : consommation d'huile, boîte de vitesses rebelle, direction dure, etc… Bref, les soucis s'amoncellent au point qu'à la mi '51, seulement une dizaine de voitures sortent de chaîne. En fin d'année, les cadences de production restent faibles et ne sont pas dopées par l'effet "salon".
En 1952, malgré un prix compétitif, une ligne moderne et un intérieur spacieux, les clients ne se bousculent pas au portillon. Il est vrai que les premiers d'entre eux deviennent "des pilotes d'essais non-rémunérés" car la voiture n'est pas encore au point et nécessite de fréquents "entretiens correctifs". Au niveau des modifications majeures, signalons le remplacement de la direction à crémaillère par une direction Gemmer, des modifications à la boîte de vitesses et une toute nouvelle fixation du pont arrière avec silentblocs.
Mais une autre désillusion est pointée du doigt par la presse spécialisée : ce sont les 58 ch. de son moteur 2 litres. Pourtant, celui-ci suit la même architecture que le pétillant moteur de la 4CV mais ici, son rendement était insuffisant suite à des défauts structurels. En effet, non seulement il conserve encore trois paliers, mais il fait l'économie d'un pignon intermédiaire de distribution. En conséquence, les tiges des culbuteurs sont trop longues, ce qui nuit aux vitesses de rotation élevées. Comparé au moteur 1300 de la nouvelle Peugeot 203, il n'offre en plus que treize malheureux canassons faméliques. Seule sa sobriété (10 l/100 km) lui est unanimement reconnue.
Mais tout n'est pas noir, grâce à ses quatre roues indépendantes, son comportement routier est remarquable, ses freins sont puissants et endurants et en plus, c'est une vraie familiale à six places.
En octobre, Renault entame sa production dans sa nouvelle usine de Flins. C'est aussi à cette époque qu'une ligne de montage de Frégate est inaugurée à Haren (Vilvorde) en Belgique. A l'occasion du Salon de l'auto, Renault propose deux versions : une version dépouillée appelée "Affaire" et une version grand luxe dénommée Amiral. Comme on le constatera, Renault a toujours aimé les références maritimes…
Pour tordre le coup à sa mauvaise réputation, Renault lance en 1953 des "Croisières Vérités" dont le but est de démontrer la fiabilité de la nouvelle Renault. Est-ce leurs influences ? Toujours est-il qu'à partir de cette année, la Frégate se vend, et la proportion de clients satisfaits augmente. Cette année voit aussi les grands carrossiers se pencher sur la Frégate pour créer un coach et un cabriolet qui sont exposés au salon de l'Auto en octobre. Hélas, avec le futur lancement de la Dauphine, Renault a d'autres chats à fouetter et ces dérivés luxueux ne sont produits qu'au compte-gouttes.
1955, l'année du changement Début 1954, peu de changement : la Frégate navigue sur son erre, et la mer des mécontents se calme. La production du cabriolet "Letourneur & Marchand" et du coach "Chapron" se voit confirmée. A l'occasion du salon de l'auto et suite aux nombreuses récriminations de la presse spécialisée, Renault décide de donner une cure de vitamines à son moteur en augmentant son taux de compression. Ses huit chevaux supplémentaires lui permettent d'accrocher le 135 km/h. Dans la foulée, La Frégate Amiral s'offre une nouvelle calandre ovale coupée par une moulure centrale. Quant à la Frégate Affaire, elle conserve ses trois barres chromées. Les ventes démarrent enfin.
A l'aube de sa sixième année, les ventes sont enfin satisfaisantes, mais la concurrence se précise : chez Citroën, la DS pointe le bout de son long capot. Chez Peugeot, la 403 voit le jour et malgré sa cylindrée inférieure, ses performances sont fort comparables. Depuis 1954, Simca propose toujours son aguichante Vedette propulsée par un moteur V8 (tristement latéral, il est vrai…)
Et Renault réagit en 1956 ! La Frégate voit sa gamme se développer : la Frégate Affaire change de nom pour s'appeler plus prosaïquement la "2 litres", la Frégate Amiral se voit supplantée par un nouveau modèle plus luxueux appelé "Grand Pavois". Enfin, un nouveau modèle break apparaît : la "Domaine". Ces trois derniers véhicules sont propulsés par un moteur de 2,2 litres appelé "Etendart". Ce moteur n'est qu'une évolution de la mécanique de base par une augmentation de son alésage ce qui lui permet de développer une puissance de 77 ch. Son couple augmente de manière significative. Au niveau des teintes, les couleurs bicolores égaient cette bourgeoise rangée.
La crise de Suez 1957 voit les ventes de la Frégate diminuer au point où elles seront équivalentes à celles de 1952. La raison en est simple, la crise de Suez menace les approvisionnements pétroliers. En conséquence, le choix du public s'oriente vers des voitures de modeste cylindrée consommant moins. Heureusement, la Régie a dans sa gamme la 4CV et la Dauphine !
Encore une fois, la Frégate de base voit son nom changé : la "2 litres" devient maintenant la "Caravelle" appellation encore une fois d'origine maritime… Mais il se peut que la direction commerciale de Renault ait voulu faire un clin d'œil à la Caravelle de Sud Aviation qui réalisait à l'époque ses premiers vols.
La fin des combats : la Transfluide Au salon de l'auto d'octobre 57, alors que l'on croyait que la Frégate allait sagement rentrer au port, voilà que Renault, à grand renfort de "réclames", annonce le lancement d'un modèle automatique appelée Transfluide… ou plutôt semi-automatique. Son principe n'est pas à proprement parlé "automatique" : il y a trois rapports (Ville-Route, Montagne et Exceptionnel), une marche arrière et une position parking. Ces rapports sont choisis par le conducteur et sont conservés. Pas besoin de débrayer, le convertisseur de couple s'en charge. Le moteur Etendart reçoit à l'occasion trois petits chevaux supplémentaires pour culminer à 80 ch. Cette option est proposée uniquement sur les Frégate Amiral et Grand Pavois.
Pour la troisième fois, la Frégate de base change de nom : la Caravelle s'est envolée et on parle maintenant de Frégate, tout simplement…
Quand vient le salon de 1958, la gamme est à nouveau remaniée : exit les versions Amiral et Grand Pavois, il n'y a plus que des Frégate à boîte manuelle ou Transfluide. Mais le break "Domaine" est maintenant épaulé par une version plus luxueuse appelée "Manoir" avec uniquement une transmission Transfluide. Sa ligne essaye de se moderniser par des astuces stylistiques, mais l'effet est très relatif : ses rondeurs appartiennent désormais au passé.
Pour terminer en beauté, la Frégate s'illustre dans un raid entre Alger et Le Cap qu'elle parcoure en un peu plus de neuf jours. Cette gamme est maintenue au salon de 1959 : seule, la calandre devient enfin ovale pour toute la gamme. Mais à l'aube des années 1960, l'avenir de la Frégate était derrière lui, et en avril 1960, la dernière Frégate sortait des chaînes de montage après un peu plus de 178.000 exemplaires construits.
Calimero ? "C'est trop injuste" s'exclameront les "Frégatistes" et il faudra leur donner raison. La vie de la Frégate est loin d'avoir été un fleuve tranquille, c'est dommage car ses qualités dynamiques étaient réelles. C'est en catastrophe que la Frégate a été lancée et elle ne s'en est jamais remise. Son moteur certes fiable mais peu convaincant l'a également desservit. Pourtant, tout au long de sa vie chaotique, des solutions ont vu le jour mais la direction de Renault ne les a probablement pas jugées à leur juste valeur.
Encore un grand merci à M. Jacques Hendrickx de Waterloo qui nous a permis d'illustrer cet article avec des photos de ses Frégate. Collectionneur depuis 1999, Jean possède cinq Frégate de 1954 à 1959 dont une "Domaine". Ancien concessionnaire Renault, il avait parmi ses clients une nièce de Pierre Lefaucheux. Les véhicules présentés sont de l'année 1959 et ont été fabriqués en France (les modèles produits à Haren sont rarissimes). Le modèle de couleur blanche possède une boîte de vitesses "Transfluide" qui donne entière satisfaction. Aux dire des membres du club Frégate, les "Transfluide" paraissent même plus fiables que les Frégate équipées de boîtes manuelles. Le modèle bleu foncé est sa "bête à tout faire" et c'est avec elle que Jean a célébré en 2001 le cinquantenaire de la Frégate à l'usine de Flins.
La présence de la Vel Satis en arrière plan est tout à fait fortuite…
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